Европейцы по-прежнему не интересуются «Lexus ES». Вот почему и продаваться новый седан будет в таких странах, как Америка, Россия, Китай, Казахстан и Украина. Плюс ко всему, на рынках данных стран можно будет купить любую модификацию «ES».

Когда я увидел «ES» вживую, то тут же понял, что передо мной стоит статусный автомобиль «GS». Та же форма решетки радиатора, те же ходовые огни в фарах, те же круглые линзы в противотуманных фарах. Происходило это поздно вечером, шел дождь, но не из-за этого я обошел машину сзади, а чтобы посмотреть на крышку багажника. Впервые за всю историю японской компании был не просто поменян значок «Toyota» на эмблему «Lexus» - они решили полностью поменять «рецептуру» создания седана.

Если смотреть на новый «ES» в профиль, то можно увидеть приземистый низкий силуэт. Его аэродинамика почти совершенна. Сх = 0,27. Для такого крупного автомобиля данный результат очень даже хорош. Стоит только посмотреть на гладкое тело модели «ES», и все становится понятно, ведь каждая деталь здесь находится на своем месте.

Гибридная модификация отличается проработанными в плане аэродинамики колесными дисками и небольшим спойлером, размещенным на багажнике. Плюс ко всему, двухмоторный «ES» обладает скрытыми патрубками выхлопной системы.

Кроме того, мне не удалось увидеть в нем «Toyota Camry»! Хоть формально она здесь имеется, но теперь она играет далеко не главную роль. Прошлый автомобиль «ES» являлся облагороженным клоном модели «Camry»: одинаковая структура кузова с видоизмененным оперением. А вот новая версия «ES» была переработана заново на 80 процентов. Колесную базу увеличили на 4,5 см. Также машина стала длиннее на 2,5 см. На основе платформы находятся дополнительные перемычки. Днище теперь практически гладкое. А вот верхняя надстройка у «ES» была полностью заменена.

Если же говорить о салоне автомобиля, то он в «ES» изменился до неузнаваемости. Благодаря спроектированному заново интерьеру, уменьшилась дистанция с «GS». Модель «ES» впервые обзавелась интерфейсом «Remote Touch» с джойстиком и цветным дисплеем диагональю 8 дюймов. Также появилась система кондиционирования воздуха в трех зонах, которая использует технологию «nanoe», создающую в салоне отрицательно заряженные частицы. Дышать в новом «Lexus» и на самом деле очень легко, но если провести рукой по безупречным на вид деталям интерьера, то становится понятно, что консоль по-прежнему создана из жесткого пластика, система «RTI» имеет слишком легковесный курсор, а спинка сиденья для водителя отказывается устанавливаться в вертикальное положение.

Внешне интерьер выглядит очень дорого, хотя некоторые его элементы были созданы из жесткого пластика. Есть и одна претензия относительно эргономики – руль ограничивается по вылету.

Однако новые сиденья, расположенные спереди, все же удобнее прежних кресел. Они обладают лучшей анатомией посадки, а подушки наполнены более плотным наполнителем. Плюс ко всему, «ES» обзавелся системами контроля рядности и слежения за слепыми зонами. Приятен тот факт, что первая система, даже с учетом того, что рулевое управление получило электроусилитель, не мешает вождению, а только подает сигналы.

Передние сиденья удобные и отлично держат тело во время поворотов, не смотря на то, что валики боковой поддержки не сильно развиты. За счет того, что колесная база растянулась на 4,5 см, сзади стало еще просторнее. Сам диван может похвастаться удачным профилированием, но отрегулировать его спинку с помощью электроники смогут только китайские покупатели.

Удачна логика управления системой «Remote Touch» портится слишком легким джойстиком. Климат-контроль с панелью управления в среднем подлокотники будет доступен и для жителей России. К другим благам можно отнести прозрачную крышу и вуаль на заднем и боковых окнах.

А каким образом японцы хотят выйти из щекотливой ситуации с настолько похожими машинами в одном и том же сегменте? «GS» является автомобилем более высокого уровня, а также обладает шасси со скоростными настройками и убедительной динамикой. Он больше подойдет тем, кому нравится управлять машиной самостоятельно. Одним словом, частникам. А вот «ES» рассчитан именно на корпоративных клиентов. Вот почему из трех модификаций, которые существуют, 70 процентов продаж составит менее совершенная в плане электроники версия с мотором мощностью 184 «лошади» и объемом 2,5 л.

Багажник гибридной версии «ES» имеет объем 425 л. Под крышкой, расположенной справа, находится аккумуляторная батарея, которая переехала сюда из пространства под капотом.

Остальные же 30 процентов поделены между «ES 300h» и «ES 350». Только представьте себе ситуацию, когда различные корпоративные парки начнут закупать партиями гибридные «ES» вместо модификаций  с шестицилиндровым V-образным мотором, которые обладают не только большей мощностью, но и не требуют особенного обслуживания. Мне тоже не удалось такое представить, из-за чего я очень удивился, что именно гибридная модификация мне понравилась больше всех остальных. Но сначала я думал иначе.

Возможность езды с помощью чистой электротяге очень условна. Даже если полностью заправить тяговую батарею, суммарный пробег составит менее чем 2 км. Плюс ко всему, «ES 300h» имеет высокую чувствительность к перемещениям акселератора и рельефу дороги. Японцы советуют не вспоминать об электронике и пользоваться гибридом, как обычной машиной, радуясь небольшим расходом топлива.

Полкилометра от входа в отель и до шоссе, «ES 300h» проехал с помощью электротяги. После этого в ход пошла бензиновая «четверка» с 161 «силой». При этом индикатор говорил о том, что никель-металлогидридные батареи израсходовали только половину запаса энергии. В чем же тогда дело? Спереди подъем, который требует от водителя активной работы акселератора. Я был неприятно удивлен, когда узнал о данной особенности японских гибридов. Это неудобно и очень часто даже небезопасно, так как водитель должен полностью сконцентрироваться на минимальных ходах педали, а никак не на дороге.

И бензиновые версии с шестиступенчатыми «автоматами», и бесступенчатый гибрид, работают предсказуемо и плавно не зависимо от того, какой из режимов выбран – «Sport», «Eco» или «Normal». Отличительной особенностью гибридных модификаций является клавиша «EV», которая обеспечивает «ES» принудительную езду на электротяге на дозволенной скорости.

Кроме того, гибрид имеет преимущество во время заторов, когда нужно передвигать автомобиль на несколько метров. А по шоссе необходимо просто давить на педаль газа. Данные заявления японцев трудно назвать убедительными! Так как даже гибридный «Peugeot 508 RXH» обладает всеми теми же функциями, которые  в нем реализованы намного удобней. Так зачем тогда покупать гибридную машину?

Приятным сюрпризом можно назвать динамику гибрида. После нажатия на газ, «ES 300h» ведет себя только слегка медленнее, в сравнении с братом, у которого 3,5-литровое сердце. Причем, гибрид намного экономичнее.

Покупать такое авто стоит! И хотя бы по той причине, что данная машина является самой удобной из всех версий «ES». Мелочь на дороге ему вообще не преграда, а волны на асфальте приводят к умеренной раскачке, от чего автомобиль выглядит еще солиднее. Да и динамика здесь на высоте. Давишь на педаль газа, и авто само летит вперед. Плюс ко всему, мотор-генератор не приводит к ухудшению динамики в тот момент, когда батарея разряжается полностью. Помощь электромотора может снизить лишь при постоянных ускорениях. Однако, не смотря на это, модель «ES 300h» показалась мне настоящим «Lexus», который мог бы получиться из ингредиентов «Toyota».

Благодаря мощности 277 «лошадей», «ES 350» разгоняется до сотни за 7,4 секунды. При этом уши радует саундтрек. На небольшой скорости двигателя почти не слышно, зато с увеличением скорости он начинает звучать очень дерзко.

Второе место занимает «ES 350». Управление динамикой здесь еще удобней, чем в случае с гибридом: под педалью газа в любом случае остается запас тяги. И приятней! Так как «шестерка» даже на больших оборотах убедительно подхватывает и рвет вперед. К сожалению, на дорогах Америки слушать арию двигателя приходится с паузами, так как штрафы за превышение скорости здесь очень велики. Однако в России с этим не так строго.

Очень жаль, но подвеска у топ-модели жестче, чем у гибридной версии. Ехать, конечно, комфортно, но я ожидал, что неровности на дороге не будут влиять на состояние внутри машины. Однако управлять  данной моделью «ES» намного интереснее, чем автомобилем-предшественником. Подвеска неплохо справляется с удерживанием кузова от кренов, и даже гидроусилитель работает гораздо лучше. Также имеется поток обратной связи, хоть он и какой-то искусственный. А вот фиксации рулевого колеса ждать не стоит. Однако стоит признать, что это не приводит к особым проблемам.

Отличается новый автомобиль от все той же «Toyota Camry» и тем, что у него электронасос настроен просто отлично на каждой из модификаций. Недостатком можно считать только слабо прописанную околонулевую зону руля.

В самую слабую из модификаций «ES 250» я садился с некой тревогой, так как не мог забыть о том, что рулевое управление четырехцилиндрового двигателя «Camry» не настолько информативное, как у версий с силовыми агрегатами «V6». Из-за этого ездить на данной машине извилистыми дорогами могло быть неприятно и немного страшновато. Но волновался я напрасно. Инженеры решили сменить софт электроусилителей на каждой из версий. И вообще, ездовые впечатления оказались практически такими же, как и у старшей сестры модели «ES 250». Одинаковый контроль дороги, одинаковые минимальные крены во время поворотов, и даже моторы имеют похожие характеры: сначала подхватывают, а потом рвут. Но динамика, конечно же, немного не дотягивает.

Список систем безопасности в «ES» расширился, благодаря появлению помощника мониторинга слепых зон и ассистента удерживания машины в собственной полосе, чья камера находится сверху на ветровом стекле. К сожалению, система «LDA» в версиях для российского рынка будет недоступна, так как разметка наших дорог слишком непостоянна. Однако инфракрасная камера никуда не денется: ее показателями будет руководствоваться система  автоматической регулировки дальнего света.

Увы, и работа подвески здесь почти такая же: она подробно копирует профиль дороги и допускает удары во время езды по крупным неровностям. Но стоит все же повториться: уровень комфортабельности в «ES» по-прежнему очень высок, не зависимо от двигателя. А вот звукоизоляция немного отличается. В модификации «ES 250» хорошо слышен шум, который издают шины. Японцы заверяют, что все три версии обладают одинаковым уровнем защиты от дорожных шумов, и, скорее всего, всему виной именно шины. Однако мои коллеги, которые успели испытать другой автомобиль, жаловались на точно такой же недостаток. Кроме того, точно можно сказать то, что в данной версии «ES» громче солирует мотор. Плюс ко всему, его песню слушать не совсем хочется, чего нельзя сказать о шестицилиндровой версии.

Стоимость автомобиля «Lexus ES» в России составит 1,6-2,1 миллиона рублей. Такая талантливая машина стоит таких денег и даже больших.

Если предыдущий автомобиль японского производителя был просто дорогой копией «Camry», то в результате на территории России за весь 2011 год было реализовано только 834 его экземпляра. В Америке, правда, продажи были совсем другими. За океаном машины «ES» являются самыми продаваемыми из всего ассортимента «Lexus» уже на протяжении нескольких лет. Скорее всего, там все так и останется, так как новая модель на голову превышает своего предшественника. В нашей стране «ES» также должен продаваться лучше, и уже до конца текущего года японцы планируют реализовать примерно тысячу экземпляров «ES». И эти цифры вполне реальные, так как данная машина создана по совершенно новому принципу.

Паспортные данные